"Уменьшать пробки строительством новых дорог – как подливать масла в огонь"

Энрике Пеньялоса в 1998-2001 годах был мэром Боготы. С его именем связывают начало настоящей революции благоустройства. Столица Колумбии, так же как Челябинск, стояла в пробках и задыхалась от выхлопов, а на тротуарах людей теснили машины. А теперь этот мегаполис стал совсем другим, главное качество его – дружелюбие к человеку.

В прошлом году колумбийские архитекторы выиграли конкурс на концепцию благоустройства центра Киева. Полтора месяца назад Энрике Пеньялоса приехал в столицу Украины и познакомил публику со своим взглядом на современный город. Надо подчеркнуть: это не прожекты, это доказанное временем и практикой желание по-настоящему решить городские проблемы.

Лекцию Э. Пеньялосы записал известный киевский журналист и блогер Григорий Мельничук, который дал нам любезное согласие на публикацию этого материала.

Об идеальном городе

Сегодня наш город может выглядеть так, как бы мы хотели его видеть. Известный урбанист Ян Гейл говорил: «Хороший город тот, где люди хотят выйти на улицу». Мы должны гулять, но отнюдь не для выживания, а чтобы быть счастливыми. Тротуары 10-метровой ширины очевидно лучше, чем 2-метровые – но это никак невозможно доказать научно.

Город, доступный для уязвимых категорий граждан, – детей, стариков, инвалидов, – будет приятен для всех. Но города планируют взрослые люди в автомобилях. Широкая магистраль на самом деле – это забор. Мы ограничены, это пространство для автомобилей, но не для людей. Города были продвинутые и до появления автомобилей. Там общались, звучала музыка. Ныне самые успешные города мира те, где мало машин. Это Нью-Йорк, Париж, Лондон. К концу ХХ века мы поняли ошибку прошлых 80 лет автомобилизации: мы дали автомобилям больше возможностей мобильности, чем людям.

Тротуар – самый важный элемент демократического города. В рабочее время и богатый, и бедный идут по нему. А в свободное время, когда богатые имеют множество возможностей для развлечений, бедные могут или сидеть дома перед телевизором, или выйти на пешеходное пространство. Для колумбийцев трудно попасть в другие страны, получить визы. В конечном итоге мы получаем разрешение на посещение другой страны, но никак не право. Если мы войдем в чужой дом, в чужую усадьбу – нас могут убить. И единственное пространство, которое мы имеем, – это пешеходная дорожка. Пешеходные улицы, широкие тротуары: половина Бродвея отнята у автомобилей. Разница в развитости городов отнюдь не в метрополитене или скоростных автодорогах.

Самое плохое – это подземные дороги для пешеходов. Машины загоняйте под землю! Пропускная способность для машин на скоростной дороге и на проспекте со светофорами почти одинакова при синхронизации светофоров.

Живя в городе, мы проводим дома только время сна. Город – это инструмент счастья. В студенческие годы мы жили в Париже. Одна комната на 20 человек, туалет в коридоре – но у нас был Париж, с его парками, музеями, улицами…

О Боготе

В Боготе много бедных, это город в 7,5 миллиона человек, с большой плотностью населения. Мы построили 24-километровую дорогу для пешеходов и велосипедистов. И сначала строили именно пешеходные дорожки, а машины в это время ездили по грязи.

Да, велосипеды требуют инфраструктуры. Бытует мнение, что велодорожка – некое излишество. Но 50-километровая велодорожка улучшила качество жизни – на самом деле недорого сделать город для людей, для детей. Ныне в городе построено 400 км велодорожек, при мне – 250 км, часть их проложена и на сельских дорогах в пригороды.

В Боготе мы сделали центральный проспект пешеходным: 35-километровую зеленую дорогу, соединив богатые и бедные районы. По воскресеньям мы закрываем 120 километров автодорог – ими пользуются только пешеходы и велосипедисты. В городе был проведен референдум, где 64 процента жителей решили, что первый четверг февраля у нас – день без автомобилей. 99 процентов жителей города в этот день ими не пользуются.

Большинство главных парков городов были созданы государством, потом вокруг них формировался город. Самое сложное – убрать автомобили с тротуаров. Я был врагом народа №1, когда делал это. 80 процентов населения выступало против меня, я даже детей отправил в Канаду тогда. Но когда мой срок закончился – у меня был самый высокий рейтинг (среди мэров) за всю историю города.

Люди высокого дохода пострадали от наших реформ, а бедные подчас были настолько бедны, что подстраивались под богатых.

О пробках

Нужно понять, что мы не можем предложить решения транспортной проблемы, пока не решим, каким город будет. А до этого мы должны знать, как там жить. Ведь город – это средство жизни. Вот, например, ребенок в 3 года отпрыгивает на окрик «Осторожно: машина!» – и мы считаем, что это нормально. Когда птицы учат птенцов летать, то некоторые из них падают в воду, где их съедают крокодилы. И к какому-то времени птицы стали воспринимать это как норму…

В развивающихся странах спрашивают, как уменьшить пробки. В развитых – как снизить использование автомобилей. Уменьшать пробки строительством новых дорог – как подливать масла в огонь. Даже если автомобилей не становится больше, увеличивается количество поездок, их длина.

Если вложить деньги только в дороги – будет беда. Мы ограничили движение автомобилей и вложили деньги в прекрасные школы в бедных районах, в библиотеки. Это как храмы – город на самом деле отражает ценности общества. Ныне в библиотеки ходит более 400 тысяч жителей.

О парковках

Меня почти выгнали с должности мэра, когда я начал бороться с парковками на тротуарах. Мне говорили: «Не будь упрям, всем хватит места для парковки, и люди между машинами пройдут». Но ведь тротуары – это не только место, где ходят из пункта А в пункт Б, это родственники парков, а не улиц. На тротуарах играют, общаются, целуются. Делайте тротуары такими широкими, как только можно. И тротуары должны продолжаться на перекрестках в одном уровне, без ступенек – это автодороги должны прерываться тротуарами, а не наоборот.

Я не против автомобилей – просто мы неправильно их используем. Это прекрасно отправиться на авто за город, в горы и иные прекрасные места и иметь возможность остановиться там, где нам приятно и интересно. Важно, чтобы были арендные автомобили.

В центре Лондона ныне нельзя делать парковки у новых домов, только в подвалах, но никак не на поверхности. Нужны высокие налоги на использование машин, а не на их продажу. И развивать возможности общественного транспорта. На его развитие должны идти и налоги на бензин.

О парках

Парки – это первоочередное в городе. В них люди встречаются как равные. И президент корпорации, и служащий, который разносит кофе. И в парке, и на тротуаре. Мы строили в бедных районах как можно больше парков. С точки зрения снижения преступности это оказалось намного эффективней, чем строительство полицейских участков.

Сейчас в Чикаго, самом капиталистическом городе мира, в самом центре города идет настоящая война. Там расположен аэропорт «Мейнсхилл», где садятся частные самолеты. Но мэр добился, чтобы аэропорт сделать парком. Он сказал: «Я проеду бульдозером по вашим самолетам». Кто-то самолеты убрал, остальные принудительно укатили.

О торговых центрах

В некоторых городах можно спросить консьержа отеля: «Где можно пообщаться с людьми?» – «В торговом центре». Но торговые центры не должны заменять парки. К тому же все ТЦ во всем мире одинаковы – но разве их хотят увидеть туристы именно в этом городе? Приедут ли они туда еще раз?

Важна не высота зданий. Гораздо важнее, что находится в них на первом этаже. Создает ли это здание общественное пространство. А уже второй вопрос, в нем 3 этажа или 60.

О площадях

Важны площади без автомобилей. Путешествуя, вы хотите увидеть много интересного, но не автомобили. Фотографы специально снимают улицы ранним утром, когда машин нет. Любой турист старается, чтобы автомобилей не было в кадре. Например, в Диснейленде на самом деле только три процента времени посетители проводят на аттракционах, все остальное время просто гуляют.

О реках инабережных

Города с большими реками на самом деле имеют значительные преимущества – лучше развивается общественный транспорт. В этом вам повезло – и вы можете многое изменять в генплане: стройте мосты только для общественного транспорта и пешеходов. На самом деле неважно, сколько мостов, ими не решить проблему пробок.

Нельзя разрешать приватизацию прибрежных линий и организацию частных пляжей. Когда река идет через город, это делает людей счастливыми. Недопустимо, когда дороги идут вдоль рек. Их очень любят инженеры – ведь тогда не нужно перекрестков. В Киеве сделали ту же ошибку – Набережное шоссе. В мире уничтожают дороги вдоль рек.

С 2000 года в Париже автодорогу по набережной стали закрывать в определенное время, ныне идет дискуссия, чтобы закрыть ее навсегда. В Сеуле потратили 9 миллиардов долларов, чтобы разрушить подобную дорогу. В Бостоне 24 миллиарда долларов ушло на ликвидацию эстакадной трассы. В Дании открыли реку, которая шла по городу в коллекторе. У нас в Боготе нет реки, мы взяли осушительный канал и сделали его рекой с пешеходной зоной.

О велосипедах

В Дании и Нидерландах 40 процентов населения ездит на велосипедах, еще 40 процентов – на общественном транспорте. В Гонконге, Токио, Цюрихе общественный транспорт один из лучших. В Нью-Йорке это в основном Манхеттен.

Многие люди думают, что я очень экологичен. Но нет, я просто хотел создать равенство. Бедный человек на велосипеде в Боготе экономит порядка 20 процентов месячного бюджета. Можно очень недорого послужить бедным людям. Почему в Голландии велосипедов больше, чем в Испании, хотя в последней климат лучше? Миллиардер в Голландии готов ездить вместе с бедным на одной велодорожке или в одном автобусе.

Об общественном транспорте

У вас широкие дороги, стоило бы ожидать выделенные полосы для общественного транспорта. В Лондоне 1800 км железной дороги и метро, но автобусы перевозят на один миллион людей больше. В 1940-х годах было много трамваев, но после возник стереотип, что трамваи для бедных. Ныне они вновь престижны – французы начали делать их красивыми. Наша система трансмиллениум перевозит больше пассажиров, чем многие линии метро. Машины по 100 тысяч долларов могут стоять в пробках, а автобусы пролетают мимо. В Гуанчжоу также сделано автобусное метро. А если улицы совсем узкие, то там нет места в первую очередь автомобилям. Наземный транспорт лучше, чем метро: не стоит людей запихивать под землю.

О главном вопросе города

Есть конфликт за пространство между автомобилями, общественным транспортом, велосипедами, пешеходами. Это самый главный политический вопрос города. Как распределить пространство, самый ценный ресурс города? На самом деле это не вопрос денег или технологий. Это политические затраты.

Автобус перевозит 80 людей, автомобиль – одного, так значит, автобус должен иметь в 80 раз больше прав на дороге. В лучших городах мира используется общественный транспорт. Необходимо ограничивать использование автомобилей. Так или иначе, но пробки останутся. В Лондоне, например, берут плату за въезд в центр города. Но проще всего ограничить парковки.

Так, Париж за недавние годы уничтожил 14 тысяч паркомест, и это отнюдь не на тротуарах. Ведь парковки – это не конституционное право. Ни в одной конституции мира вы не найдете права человека на парковку.

Философское

В прошлом сотни и тысячи лет земля давала богатства и власть, за нее велись войны. Позже ее место занял капитал, инвестиции. Но ныне, в посткапиталистическом обществе, главным источником богатства стали люди, ныне идет конкуренция за людей. В 1960-1970-е годы самые разумные люди Америки отправлялись в небольшие городки США, где располагались офисы главных корпораций. Ныне корпорации идут туда, где хотят жить лучшие люди.
Многие думали, что с развалом СССР и крахом коммунизма равенство стало неважным. Но мы ищем равенство уже более 2000 лет, с начала христианства. И кто-то говорит, что равенство уже прошлое. Но какое равенство ныне мы можем дать? Есть конфликт между высшим и низшим средним классом.

Мы не можем дать равенство по доходам в условиях капитализма, но должны дать другие пути равенства, равенство по пространству. Равенство нужно направить на конкретные проекты. Нужно мечтать и помнить, что люди могут строить новое, мечтать о великом городе, где все будут равны.

P.S. В настоящее время Энрике Пеньялоса работает в муниципалитете Нью-Йорка и делится своим опытом, разъезжая по миру. А его преемник, Антанас Мокус, который продолжил политику Пеньялосы на посту мэра Боготы, вскоре стал президентом Колумбии.

Источник: mediazavod.ru